В первой части материала поговорим о долговечности рамы и кузова, а также о разных конструкциях подвески и их типичных проблемах. коснемся удачных и неудачных моторов и трансмиссий Паджеро 2.

О происхождении вида

В начале 90-х годов рынок внедорожников ориентировался в первую очередь на чисто утилитарные модели и на растущий американский рынок SUV. Британцы, придумавшие концепцию премиального внедорожника, еще только разрабатывали второе поколение своего Range Rover, а немцы подготовили свой «ответ Чемберлену» в виде огламурившегося военного W463 Geländewagen.

Не остались в стороне и японцы. Toyota как раз в 89-м выпустила удивительно комфортабельный по тем временам Land Cruiser 80, а Mitsubishi , годом позже – Pajero II , о котором сегодня и пойдет речь. Ставка была сделана не на размеры, а на универсальность, асфальтовые повадки и количество люксовых опций. Именно эти модели всколыхнули европейский рынок люксовых внедорожников, положив конец монополии англичан и немцев.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

Легко «подвинув» основателей жанра, японцы продолжили схватку уже между собой на всех основных автомобильных рынках планеты. Это соперничество привело к появлению нового класса «люксовых внедорожников» и той странноватой расстановке меток престижности и премиальности, которые мы можем наблюдать сейчас. Ведь если абстрагироваться, то сочетание лимузина и джипа поражает не только универсальностью, но и абсурдностью.

Чем хорош Pajero II

Эта машина стала одним из символом российских 90-х. манил престижем, брал суровостью, «Джип широкий» – тягой и привлекательной ценой, а вот японские люксовые внедорожники предпочитали те, кто ценил качество и надежность. А еще ездил по действительно плохим дорогам и большой компанией – предлагались и семиместные версии.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Обещанные производителем асфальтовые повадки тоже оказались достойными. Совсем не зря на нем появились передняя независимая подвеска и мощные бензиновые моторы, всережимная АБС, штатная лебедка и система регулировки уровня кузова. Разумеется, не обошлось и без таких остро модных на начало 90-х опций, как обогрев сидений, зеркал и зоны дворников, амортизация сидений, люк, регулировки дорожного просвета, управляемых амортизаторов, электропривода антенны, сидений, стекол, люка, штатного навигатора и омывателя фар. Не удивляйтесь, это сейчас перечисленный набор можно встретить на любой малолитражке, а тогда это было символом принадлежности к элите.

Особый упор создатели делали на уникальные возможности конфигурации трансмиссии Super Select и выносливость. Помимо бандитов, оценили достоинства машины нефтяники, геологи и строители, вынужденные работать в самых суровых условиях. По вместимости салона семиместная машина мало уступала «буханке», по проходимости уступала ей же минимально, зато могла домчать с комфортом и без попыток заглохнуть где-то «посреди ничего». Сейчас, спустя много лет, Pajero II стал неплохим подспорьем для охотников и рыболовов, недорогим и очень универсальным внедорожником.

Давайте разберемся, насколько конструкция машины выдержала испытания десятилетиями.

Рама

В 90-е конструкторы еще не пытались уйти от классической схемы с несущей лонжеронной рамой при конструировании больших внедорожников, и Pajero II в этом отношении ничем от других машин той эпохи не отличается. Рама является основой конструкции авто, а сам кузов имеет несколько вариантов исполнения: короткобазный трехдверный, длиннобазный пятидверный и даже кабриолет. У длиннобазных машин существовала версия с высокой крышей, а специально для европейцев выпускали и «налогово выгодный» фургон на базе длиннобазной машины.

Рама тут с закрытым профилем и с поперечинами трубчатой формы. Большую часть машин погубила именно форма профиля и отсутствие крупных окон в нем для промывания и очистки конструкции. Увы, она не герметична, легко забивается песком и грязью, а влажность во внутренней полости сохраняется постоянно.

Неудивительно, что первые признаки коррозии заметны уже через несколько лет эксплуатации с вылазками на бездорожье. Солидная толщина стали не спасает, понемногу появляются банальные дыры, как и на обычной тонкой кузовной стали.

К двадцатилетнему возрасту шансов дожить без ремонта у рамы практически нет.

Передняя часть страдает меньше: она прогревается за счет работы мотора и горячих частей выхлопа, меньше пачкается и к тому же частенько залита маслом от мотора, КПП и раздатки, что неплохо ее консервирует. А вот в районе задних колес повреждения уже куда серьезнее: сгнивает поперечина (в нее выведен сапун заднего моста), точки крепления рычагов подвески (или рессор, на первых вариантах), понемногу подгнивают и лапы крепления кузова.

Помочь беде иногда можно. Например, промыть и продуть лонжероны рамы и заменить подгнившие участки, тем более что многие компоненты рамы можно купить отдельно в заводском исполнении. Но в запущенных случаях единственный способ – замена рамы в сборе.

К сожалению, обычно подобные повреждения рамы для старого Pajero II – приговор, ибо цена восстановления слишком велика. К тому же номер рамы расположен над задним правым колесом, в зоне самых тяжелых коррозийных повреждений и корродирует довольно легко, после чего постановка машины на учет уже превращается в серьезное испытание. От авто с серьезно проржавевшей рамой стоит отказаться сразу, если только вы не фанат сварки или вас по каким-то причинам не заботит оформление машины. Ну а состояние металла рамы проще всего проверять молотком, причем лучше дать его в руки хозяину, чтобы он потом не обвинил вас в том, что вы ему все сломали.

Если рама на выбранной вами машине жива, то помните о необходимости хорошо заботиться о ней: пару раз в год очищать от грязи (снаружи и особенно изнутри) сжатым воздухом и «керхером», а заодно «проливать» антикоррозийным составом. Раз в год-два нужно сушить и прокрашивать внутреннюю и наружную поверхность новым слоем краски.

Есть и альтернатива: просто залить внутреннюю часть консистентной смазкой с алюминиевой стружкой по так называемому «сибирскому рецепту». Тогда шансы на счастливую жизнь «Паджерика» заметно возрастают, а сюрпризы в виде отвалившихся мостов, бензобака, или «просадки» кузова относительно рамы вас минуют.

Кстати, не стоит надеяться на хорошее состояние у «городских» машин. Авто с исключительно городской эксплуатацией встречаются редко, да и дорожная «химия» не лучшим образом влияет на плохо окрашенный металл, так что чудес сохранности в наших широтах можно не ждать, а вот чуть южнее, где снега немного, и большую часть года тепло и сухо, рама и кузов сохраняются хорошо.

Помимо коррозии, раму может повредить неудачно попавшее бревно и даже легкое ДТП на скорости 10-15 километров в час, если удар придется в один из лонжеронов. А уж боковые усилия повреждают ее геометрию и вовсе легко, достаточно иногда неудачно «дернуть» машину за силовой порожек, чтобы в итоге получить кривой лонжерон рамы с нарушением геометрии подвески.

Кузов

Сам кузов когда-то был неплохо скроен и окрашен, но возраст и стиль эксплуатации внедорожников почти не оставляют шансов на хорошее состояние при разумном уровне обслуживания. Машины выживают только у тех, кто вовремя проводит антикоррозийную обработку, а, скорее всего, к тому же решился как минимум на один серьезный восстановительный ремонт с заменой дверей, переваркой полов, точек крепления и боковин.

Крыло переднее

цена за оригинал

Постоянный приток кузовных деталей из Японии до какого-то момента решает проблемы тех, кто хочет поддерживать машину в хорошем состоянии, но понемногу становятся дефицитом оригинальные крылья, пластиковые элементы расширителей и прочие недолговечные элементы. К счастью, машину производили в Индии и в Китае буквально до недавнего времени, в результате китайские аналоги есть в продаже, но их качество оставляет желать лучшего, да и дизайн отличается от оригинального. Пластик встречается и отечественного изготовителя – несколько компаний освоили мелкосерийное производство.

Самые уязвимые для коррозии места – задние опоры кузова, брызговики спереди и сзади, передние опоры, косынки и усилители пола кузова, пороги, и, конечно же, передняя панель. Особое внимание – передним аркам и их стыку с полами. Двери, в том числе задняя, тоже корродируют в нижней части, причем задняя дверь в целом состоянии встречается редко, обычно это признак недавнего ремонта.

цена за оригинал

Регулярно встречается и внутренняя коррозия на швах элементов салона, разнообразных кронштейнах и усилителях. Очевидно, сказываются условия эксплуатации внедорожников, с форсированием бродов, мокрыми сапогами, багажом, ночевками в машине и долгими простоями между поездками.

Также грязь скапливается на верхней крышке топливного бака, в декоративной трубе заправочной горловины, а еще между топливными трубками и кузовом. Как следствие – сгнившие баки, горловины и магистрали. Не удивляйтесь. К счастью, машины после рестайлинга 1997 года имеют чуть лучше проработанную конструкцию брызговиков и крыльев, и они реже нуждаются в серьезном кузовном ремонте.

Салон

Помимо коррозии, сильно осложняет жизнь владельцам плохая герметизация дверных проемов. Слабый кузов и легкие двери не обеспечивают достаточно надежной работы уплотнителей, так что шум ветра на скорости выше 80 км/ч – скорее, правило, чем исключение. Если шумит сильно, то стоит проверить влажность напольного покрытия – вероятнее всего, в салон попадает вода.

В целом обстановка внутри может показаться бедноватой или даже спартанской, но на момент выхода она считалась очень комфортной: особенно отмечали удобство сидений и качество шумоизоляции у дорогих версий машины. Впрочем, дело не только в разнице восприятия: материалы отделки не самые качественные и быстро «устают».

Простота конструкции большинства его элементов – скорее, плюс, все достаточно легко чинится и меняется. Но возраст все равно берет свое: сиденья теряют форму, амортизаторы сидений перестают работать, панели скрипят, уплотнители шумят на скорости, пыль понемногу проникает через двери и систему вентиляции и въедается в элементы салона.

Наиболее серьезные недостатки связаны с работой системы климата. Слабоваты радиатор печки и испаритель кондиционера: их патрубки и системы регулирования долговечностью не отличаются, особенно если стоит редкий для модели автоматический блок климат-контроля. Радиатор печки удивительным образом подходит от ВАЗ 2109, а замена сравнительно простая, даже панель снимать при этом не нужно.

По отзывам, вазовский не только намного дешевле, но и греет заметно лучше «оригинала». Задняя печка и кондиционер обычно отсутствуют уже добрый десяток лет, но если есть в наличии, то берегите – на разборе их точно не приобрести. Вентилятор климатической системы не особенно долговечен, но зато легко снимается для смазки, очистки и замены щеток с чисткой коллектора.

В целом, на старых экземплярах сломано может быть абсолютно все, от приборной панели до катушек и замков ремней безопасности. Ломаются стеклоподъемники, центральный замок, начинка наружных зеркал и многое другое. Проседают петли задней двери, да и боковые закрываются без благородного звука.

Но не спешите критиковать японскую надежность. Жизнь у большинства машин была крайне тяжелая. В отличие даже от Land Cruiser , Pajero II в среднем реже эксплуатировался в «паркетном» режиме.

Номер рамы и изменения в конструкции

Кстати, паспортный возраст не всегда соответствует реальному – на рынке хватает «конструкторов». Старые модели до рестайлинга нужно проверять на предмет «левака» особенно тщательно, иначе это сделает экспертиза в ГИБДД. Часто следы замены номерного участка рамы слишком легко обнаружить: вваривают буквально небольшой сохранившийся участок, а то и просто перебивают его заново. Но и наличие множества латок вблизи номера может вызвать проблемы с регистрацией машины.

Официальная замена рамы и набитый ремонтный номер для Pajero II – скорее, экзотика. Разнообразный лифтинг и прочие переделки встречаются тоже часто, и сейчас это снова стало серьезной проблемой, редко у кого полный список изменений документирован и внесен в ПТС. Единственный «официальный» вариант – это перенос точек крепления кузова на 35 мм вверх на дорестайлинговых машинах, до уровня креплений 1997–2000 годов.

Электрика и электроника

Если кратенько, то в зависимости от года и стиля эксплуатации состояние электроначинки может разниться от «все отлично, не считая мелочей» до «все заменили уже три раза и проводка от Камаза». Стартеры и генераторы при внедорожном движении – расходник. Массы на кузове доставляют множество проблем, не стоит забывать и о соединении массы с рамой. Наружная и подкапотная проводка в зоне особого риска, попадающая в гофры грязь и песок очень эффективно ее уничтожают, буквально перемалывая изоляцию, а провода затем быстро корродируют до состояния зеленого порошка.

Случаются отказы контактной группы замка зажигания, приборной панели, блоков управления двигателем. «Залипает» при морозах клаксон, слабоваты электростеклоподъемники. Про «климатик» было сказано выше, он часто доставляет проблемы.

Отрадой для владельца может стать только то, что электрика Паджеро устроена достаточно просто и логично, так что даже серьезные поломки, по меркам современных машин, устраняются недорого и без привлечения докторов наук. Да, это вам не .

Тормоза

Увы, но они на Pajero к числу надежных узлов не относятся. Откровенно склонные к закисанию суппорты, особенно задние, небольшой ресурс дисков и колодок, малый ресурс трубок тормозной системы и тормозных шлангов. В общем, нужно следить.

Колодки передние

цена за оригинал

АБС тут своя особенная, причем ее корректная работа во многом зависит от датчиков раздаточной коробки. Состояние колодок опытные владельцы «Пыжей» (к французской марке машин, очевидно, никакого отношения не имеет) рекомендуют проверять на каждом ТО, ресурс часто до смешного мал.

На машинах выпуска до 1994 года сзади стоят барабаны, заметно более выносливые, но спереди всегда будут дисковые тормоза. Конструкция совершенствовалась непрерывно, но даже последние версии суппортов отличаются отменной капризностью. И их частенько меняют на более новые элементы тормозной системы от рестайлингового Pajero Sport .

Подвеска

Шаровая опора нижнего рычага

цена за оригинал

Вопреки расхожему мнению, тут все тоже очень даже «убиваемо». Как и на уже рассмотренном недавно , она, скорее, сделана для коммерческих машин и хороших дорог. Но если не злоупотреблять, то любой из ее вариантов будет держаться в разы дольше, чем подвески обычных легковушек, и обеспечит неплохой комфорт при передвижении даже по убитому асфальту и грунту. А заодно – очень неплохую проходимость, несмотря на сравнительно небольшой ход передней подвески.

Большая часть машин оснащена сочетанием передней подвески на торсионах и задним неразрезным мостом на пружинах на трех рычагах с тягой Панара. Ранние варианты машин до 1994 года оснащались рессорной задней подвеской, более жесткой. На машинах в специальных исполнениях (в частности, с девятиместным кузовом) такая подвеска применялась и позднее. На версии Evolution , выпускавшейся с 1997 года, подвески спереди и сзади независимые на пружинах. Впрочем, встретить такую машину практически нереально, это раритет.

Ресурс подвесок умеренный, особенно у передней. Слабоваты шаровые опоры и рычаги, при жестких нагрузках можно встретить даже трещины последних, но обычно повреждения случаются по вине коррозии и грубой работы сервиса. Как правило, раз в пару лет требуется «перетряска» даже при эксплуатации в основном по хорошим дорогам.

В основном требуют внимания нижняя шаровая и оба сайлентблока нижнего рычага, но раз в 50–80 тысяч километров потребуется и проверка сайлентов и шаровой верхнего рычага. Торсионы же крайне неудобны при демонтаже и это частенько приводит к завышению суммы за ремонт.

Задняя подвеска надежнее. Если пружины в хорошем состоянии, то основной расходник – это подушки крепления рычага-«клюшки» к траверсе рамы. А основная проблема – вышеупомянутое разрушение отверстий крепления рычагов на раме. Металл истончается, размер отверстий увеличивается, и в свою очередь это влечет ускоренный износ подушек. Если же игнорировать удары, то и к перекосу моста.

Пружины – слабое место длиннобазных машин. При эксплуатации с полной нагрузкой они держатся буквально несколько лет. Частенько ставят более мощные пружины с Nissan Patrol , встречается и «колхозинг» с установкой дополнительных пружин от Оки (!) внутрь основных. Отмечу, что подобная переделка откровенно опасна, машина приобретает плохую управляемость, хотя и становится менее валкой на пересеченной местности.

Если сзади рессоры, то подобных проблем нет – подвеска крайне надежна (хотя перегрузка добьет и рессоры), но зато ходы подвески заметно меньше, чем у пружинной, а значит хуже и проходимость. Рессоры вполне подходят от грузовичков Hyundai , как, кстати, и некоторые другие элементы вроде МКПП и мостов. Удивляться не стоит – японский и южнокорейский концерн в былые годы очень активно сотрудничали.

У всех вариантов зависимой задней подвески есть один большой недостаток – сам задний мост. Он существует в нескольких вариантах, и все они не отличаются избытком прочности, что на бездорожье часто приводит к отламыванию «чулка» от центральной части моста.

В случае с задним мостом работает простое правило «чем толще, тем лучше». Наиболее крепким является мост с внешним диаметром главной пары 9,25 дюйма (а заодно с прочными полуосями и усиленной балкой рамы) – такой ставился на машины с моторами 3,5 и 2,8. Менее мощные авто получили, соответственно, менее прочные мосты (есть варианты диаметром 8 и 9 дюймов) и пропорциональные полуоси. Если подходить к выбору машины с фанатизмом, то можно запастись и штангенциркулем, полазить под автомобилем и сделать замеры.

Основные причины поломок моста довольно очевидны: удары о камни, бревна и жесткие приземления, особенно на серьезно перегруженных машинах. Для повышения проходимости многие снимают штатную защиту – «лыжу» балки моста, а она в том числе защищает его от жестких ударов, беря огонь на себя. В общем, снова прослеживается зависимость: чем глубже владелец забирался в грязи и чем больше брал с собой людей и вещей, тем состояние машины хуже.

Рулевое управление

И снова ничего вечного. На машинах с левым рулем есть множество нареканий на сошку и маятниковый рычаг. Особой надежностью не отличается и сам редуктор, при пробегах за 200 тысяч километров он почти всегда имеет неприятный люфт и частенько течет. Течей хватает также и по вине слабых магистралей ГУР, что убивает насос. Основная сошка и сошка маятникового рычага унифицированы, но чаще всего рычаг меняют в сборе, это выходит сильно дешевле за счет меньшей цены работ.

Иногда встречается редкая опция в виде рулевого демпфера, он немного улучшает руление как по трассе, так и по серьезному бездорожью. Но если его не заменить вовремя, возникнут неприятные подклинивания при вращении руля.

Самая дорогая неприятность – это неисправность редуктора с ГУР, где иногда помогает переборка, особенно если люфты небольшие и проблема в основном с течами. Сальники можно недорого подобрать по каталогам или же купить недешевый фирменный комплект для ремонта узла. Если люфты откровенно велики, то велика вероятность, что восстановление потребует целого ряда новых компонентов, так что дешевле будет подыскать бэушный узел и перебрать уже его. Цена же нового узла – 160–280 тысяч рублей, что сравнимо с ценой еще вполне рабочего Pajero II .

А как насчет моторов и коробок?

Про живучесть знаменитой трансмиссии Super Select, оптимальный выбор автоматической коробки передач, а также риски приобретения дизельного Pajero 2.

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.

Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.

Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?

Механические коробки

С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL "1991–97

Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.

МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

Карданный вал задний

цена за оригинал

55 362 рублей

Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал . Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу .

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про , но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров...

Радиатор

цена за оригинал

48 460 рублей

Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

Что в итоге?

Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».

Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».

Взяли бы себе Mitsubishi Pajero 2?

Приличная динамика, хорошая управляемость, что, кстати, для джипа совсем не характерно, и высокая проходимость позволили Mitsubishi Pajero II занять достойное место в элите дорогих внедорожников и надолго стать одним из лидеров продаж.

История
1982-1991 г. в.
05.91 Дебют Mitsubishi Pajero II поколение
04.94 2,8-литровый турбодизель и 3,5-литровыи бензиновьм мотор
04.95 Новый 3,0-литровъй бензиновый мотор
08.97 Модель GLS предлагается в обновленном кузове. Модификации с обозначением
Classic продолжают выпускаться. В серийное оснащение вошли две подушки безопасности
1999-2006 г. в.

КУЗОВ

Pajero выпускался с тремя типами кузовов и с таким же количеством уровней оснащения. У нас чаще всего встречаются 3- и 5-дверные универсалы, а вот найти 3-дверный кабриолет (Canvas Тор) практически невозможно. Как и подобает классическим внедорожникам. Pajero имеет рамную конструкцию кузова. Увидеть ржавчину на автомобилях даже первых годов выпуска вам вряд ли удастся. Кроме того, с 1994 года кузова машины подвергались двусторонней оцинковке.

При покупке автомобиля с особым вниманием нужно отнестись к внедорожникам из стран Ближнего и Среднего Востока. Учитывая особенности жаркого климата, их специально оснащали не очень мощными стартерами и генераторами, менее емкими аккумуляторами и иным блоком управления двигателем. В систему охлаждения монтировался радиатор повышенного объема, более мощный водяной насос. иной термостат, отсутствовала задняя «печка». Естественно, «южанин» мало приспособлен к нашим климатическим условиям. Внешне ближневосточные машины выделяются обилием хрома на зеркалах заднего вида и бамперах, а также пестрой раскраской.

САЛОН

Салон, как и полагается полноразмерному внедорожнику, подкупает просторностью. Повышает комфорт и богатая комплектация многих автомобилей. эксплуатируемых в (версии GLS). По сравнению с конкурентами «походный» объем багажного отделения (с установленными сиденьями второго ряда) наиболее распространенной 5-дверной модификации один из наименьших (350 л). Кстати, эта версия комплектовалась третьим рядом сидений, делавшим автомобиль 7-местным.

ДВИГАТЕЛЬ

Pajero оснащался 4-цилиндровыми моторами – турбодизелями объемом 2,5 л. 2,8 л и бензиновым 2,4 л. а также бензиновыми 6-цилиндровыми двигателями объемом 3,0 и 3.5 литра. Бензиновые агрегаты, при их совсем не скромном аппетите (в городе могут потреблять до 18 л), обладают внушительным ресурсом: 500 тыс. пробега до капремонта – для них почти норма. А вот турбодизели этим похвастать не могут и после 250 тыс. км, как правило, требуют вмешательства мотористов. Особо стоит выделить 2,8-литровый турбодизель. Этот агрегат при умеренном потреблении топлива позволяет почти двухтонному автомобилю уверенно чувствовать себя в городском потоке. К тому же только у него газораспределительный механизм приводится в действие цепью, выдерживающей более 200 тыс. км. В других моторах применяется ремень ГРМ, который меняют через 90 тыс. км. Его замена – операция не из дешевых. Чтобы ее произвести, нужно «выпотрошить» практически весь моторный отсек, за исключением разве что снятия самого двигателя.

В 2.5-литровом турбодизеле при использовании некачественного топлива засоряется топливный насос и приходит в негодность механизм, отвечающий за установку угла опережения впрыска топлива. Вследствие этого топливная смесь догорает уже в выпускном коллекторе, а это приводит к выходу из строя его прокладки или даже всего коллектора. К турбине претензий практически нет. При правильной эксплуатации ее хватит почти на весь срок службы двигателя.

ТРАНСМИССИЯ

На Pajero второго поколения устанавливались два типа трансмиссии – Part Time 4WD и Super Select 4WD. Первая позволяет использовать полный привод только на бездорожье и скользких дорогах, поскольку у нее отсутствует межосевой дифференциал. а раздаточная коробка компенсирует разницу во вращении передних и задних колес за счет их принудительного проскальзывания. Частая езда с включенным полным приводом по твердому покрытию приводит к повышенному износу шин и преждевременному выходу из строя трансмиссии.

Иное дело Super Select 4WD. Она может работать в пяти режимах: 2Н – привод на задние колеса. 4Н – постоянный полный привод: 4HLc – постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом: N – нейтраль: 4LLc – полный привод с жестко заблокированным межосевым дифференциалом и включенная понижающая передача в трансмиссии. Благодаря наличию межосевого дифференциала с вискомуфтой режим 4Н позволяет использовать полный привод на сухом асфальте. Внедорожники с Super Select обычно комплектовались принудительно блокируемым задним межколесным дифференциалом.

Pajero оборудовался достаточно надежными 5-ступенчатыми механическими и 4-ступенчатыми автоматическими коробками передач. которые не доставляют хлопот при своевременном обслуживании. В «механике» меняют смазку каждые 40 тыс. км. а в «автоматах» – 60 тыс. км. Единственное замечание может быть к механической коробке V5MT1. Она изначально разрабатывалась для коммерческих автомобилей и отличается несколько повышенной шумностью в работе. Надо отметить, трансмиссия достойно выдерживает особенности отечественой эксплуатации. Но не стоит испытывать ее на прочность.

ПОДВЕСКА

Конструкторы Mitsubishi пожертвовали проходимостью в пользу управляемости и установили на Pajero независимую переднюю подвеску на торсионах. Водителя, предпочитающего спокойный стиль езды, замена сайлент-блоков может побеспокоить только через 100-150 тыс. км. Шаровые опоры менее надежны, их предел – 40-50 тысяч. Кстати, они снабжены масленками и требуют регулярного «шприцевания» (смазывания) через 10 тыс. км. Амортизаторы долговечны и «ходят», как правило, 150 тыс. км и более. Автомобиль комплектовался двумя типами амортизаторов: обычными и с регулируемой степенью жесткости. Последние стоят почти в три раза дороже. Впрочем, при желании вместо регулируемых амортизаторов можно установить традиционные.

РУЛЕВОЕ

В рулевой рейке, оборудованной гидроусилителем, со временем может дать течь сальник рулевого вала. Если вовремя его не заменить, в итоге это почти наверняка приведет к выходу из строя вала. Не отличаются долговечностью и втулки маятника рулевого механизма. А вот наконечники рулевых тяг – достаточно надежный узел, имеющий ресурс до 80 тыс. км пробега.

Mitsubishi Pajero – золотая середина для тех автомобилистов, которым необходимо эксплуатировать свою машину как на асфальте, так и на бездорожье. Чаще всего встречаются версии с надежной трансмиссией Super Select 4WD, позволяющей постоянно ездить на полном приводе. Хотя для ралли-рейдов Pajero подходит меньше, чем некоторые другие его конкуренты, например

Mitsubishi Pajero II имеет множество модификаций: 3-дверные «Metal Top» и с открытым верхом «J Top», 5-дверные «Mid Roof» и «Kick Up Roof» и так далее. Кроме того, Pajero комплектуется двумя видами двигателей: 3-литровым V6 и 2,5-литровым турбодизелем, а также двумя видами трансмиссии: 5-ступенчатой «механикой» и 4-ступенчатым «автоматом». Самые дорогие комплектации по-прежнему имеют маркировку «Super Exceed» — версии, имеющие в списке опций семиместный салон, передние противотуманные фары, электропакет, включая привод боковых зеркал, люк, кожаный салон, отделку интерьера «под дерево», электропривод и подогрев сидений, круиз-контроль, двойной кондиционер, CD-плейер и т.д. От базовых версий отличаются они и внешне — за счет особого обвеса и окраски. В 1997 году проведен рестайлинг, несколько изменивший внешний вид. В частности, небольшая доработка крыльев придала автомобилю более мужественный, «неустрашимый» вид. В том же году была выпущена спортивная модификация Evolution.

Поначалу для комплектаций нового Pajero достались двигатели предыдущего поколения, прошедшие небольшую модернизацию, — дизели 4D56 (атмосферный и турбовый мощностью 85 и 105 л.с. соответственно) и бензиновый 6G72 (V6, 155 л.с.). В 1993 году линейка силовых агрегатов была расширена двигателями нового поколения: бензиновым 6G74 (3.5 л, 208 л.с.) с двумя верхними распределительными валами и дизельным 4M40 (2.8 л, 125 л.с.) с интеркулером и цепным приводом ГРМ. После рестайлинга на этот автомобиль начали устанавливать двигатели с системой GDI (с непосредственным впрыском). На выбор покупателям предлагались две механические коробки передач, отличающиеся друг от друга различным передаточным числом главной и первой передач и один «автомат».

В Mitsubishi Pajero второго поколения использована последняя разработка того времени: система полного привода Super Select 4WD. Недостатки полноприводной трансмиссии предыдущей генерации Pajero, когда 4WD можно было использовать только при движении в плохих дорожных условиях, заставили инженеров Mitsubishi разработать принципиально новый тип трансмиссии. Теперь, действуя рычагом раздаточной коробки, водитель может переключаться с заднего на полный привод прямо на ходу в любой момент, при этом выбор режимов достаточно богат: это может быть привод только на задние колеса (2H), постоянный полный (4H), с блокировкой межосевого дифференциала (4HLc). С остановкой можно включить режим полного привода с жестко заблокированным межосевым дифференциалом и включенным нижним рядом в трансмиссии (4LLс) для тяжелых дорожных условий, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии. Также в качестве опции на передний мост устанавливался самоблокирующийся дифференциал повышенного трения.

Существенно продвинулся вперед Mitsubishi Pajero и в плане безопасности. На автомобиле второго поколения впервые использована антиблокировочная система Multi Mode ABS и система EBD, которые обеспечили полную функциональность тормозной системы во всех режимах трансмиссии Super Select, поскольку, например, торможение с заблокированным межосевым дифференциалом требует совершенно разных характеристик торможения. Кроме того, в списке появились такие опции, как подушки безопасности водителя и переднего пассажира, крепления детского сиденья, усилители жесткости в дверях.

Mitsubishi Pajero образца 1991 года, как и предыдущая генерация, имеет в основе рамную конструкцию, и, как следствие, высокую прочность и надежность, что имеет важное значение для эксплуатации подержанного автомобиля. Это, безусловно, один из лучших внедорожников своего времени. К тому же в целом данное поколение отличается умеренными ценами.

Второго поколения запомнился любителям российского бездорожья, как надежный и упертый автомобиль, который не привык уступать. Совсем скоро у водителей РФ появится возможность купить Паджеро четвертого поколения, выход которого запланирован на лето-осень 2015 года. Но, если автомобилист решил покупать поддержанный внедорожник иностранного производства, то Паджеро второго поколения будет отличным вариантом. Чтобы понять, чем II заслужил такое уважение, необходимо познакомиться с его «железом» и способностями, которые внедорожник демонстрирует не только на offroad’е, но и на городских дорогах.

В таблице указаны общие габариты. Показатели меняются в зависимости от модификации и комплектации. Только клиренс и высота остаются неизменными.

Немного о прошлом

Появилось второе поколение внедорожника в далеком 1991 году, тогда же и был обхявлен старт продаж. Шесть лет машина отлично продавалась в Японии, Штатах и на Европейском рынке. 1997 год принес модели глобальное обновление, но поколение при этом не поменялось. Выпускался модернизированный внедорожник до 1999 года.

Штамповкой автомобиля занималось множество заводов, самые крупные из которых были расположены в Индии, на Филиппинах и, конечно же, в родной Японии. В начале 2000-го года на рынок выехал Паджеро третьей генерации. Но, если в Японии производство Pajero II прекратилось, то Индия и Филиппины по-прежнему продолжали выпуск модели второй генерации. Длилось это около двух лет.

Внешний вид автомобиля

Внедорожник выпускался на протяжении 10 лет в двух вариантах кузова: 3- и 5-дверном. Трехдверная версия отличалась тем, что могла быть оснащена мягким верхом. Если подобная модификация заинтересовала читателей, то зовется она Canvas Top. Найти её сегодня довольно сложно, но если задаться целью, то редкий 3-дверный будет найден. Говоря о плюсах и минусах, нужно учитывать возраст этого автомобиля. К примеру, к негативным моментам многие автомобилисты относят большой вес – с 3.5-литровым агрегатом он составляет 2170 килограммов (в загруженном состоянии).

Увидев в городе Паджеро второго поколения, мало кто скажет, что это автомобиль устаревший. Более того, второй Паджеро во внешнем виде имеет не так много отличий от последнего поколения. Выглядит автомобиль эффектно и выдержано. Это не роскошный великан Эскалейд, и не элитный Nissan Patrol. На фото видно, что машина выполнена в строгом стиле, но при этом внедорожные возможности сложно скрыть за мощным кузовом.

Нет смысла описывать части кузова или сравнивать внешний вид с современными автомобилями. Все изюминки дизайна можно увидеть на фотографиях. Более важный момент – это умение определить по кузову, что ждет покупателя поддержанного автомобиля. Увидев будущий автомобиль, нужно сразу взглянуть на его лакокрасочное покрытие. Если машина выглядит потертой, то это хороший знак – цена будет вменяемой. Если же кузов блестит так, будто машина только что съехала с конвейера, то здесь нужно остановиться.

Такой блеск можно назвать предпродажной покраской. Среди работников автомобильных мастерских подобная услуга зовется «облить по кругу». Это очень дорогая операция. К примеру, в столице за неё попросят от 90 до 120 тысяч рублей. Если же красить только крышу, то это обойдется дешево, толщина заводского покрытия составляет 140 микрон. На других элементах корпуса – по 300-340 микрон. Если продавец заплатил 90 тысяч за такую подготовку, то накинуть он может за неё около 200 тысяч.

Внутри внедорожника

Владелец современного автомобиля удивится, когда сядет за руль Mitsubishi Pajero II. Внутри все выглядит необычно из-за полной внедорожной направленности. На центральной консоли можно обнаружить следующие приборы:

• Термометр;
• Кренометр (показывает угол крена левой или правой стороны);
• Альтиметр (высота над уровнем моря).

Имея эти приборы, можно не только покорять бездорожье, но и отправляться в плавание, что позволяет сделать широкий обзор. Водитель видит обстановку не только впереди, но и внизу. Японцы сумели добиться обширного обзора, сделав большую площадь остекления. Играет роль и высокая посадка, которая позволяет визуально контролировать происходящее вокруг.

Для передних пассажиров Mitsubishi Pajero II предусмотрены подлокотники, закрепленные с внутренней стороны кресла. Версии с пятью дверьми оснащены автономной печкой для задних пассажиров. Если есть желание путешествовать большой компанией, то лучше поискать 5-дверную версию с третьим рядом сидений. Разумеется, места на дополнительном диване немного, но дела обстоят не так плачевно, как с третьим рядом в современных кроссоверах.

Комфорт в автомобиле на должном уровне, если помнить о том, что машина выпускалась 20 лет назад. Багажное отделение открывается в сторону из-за запаски, которая висит на двери багажника. Объём отделения в 3-дверной версии – 300/1000 л, в 5-дверной – 1080/2050 л; 1350/2350 л, в зависимости от модификации.

Тех. часть

Автомобиль второго поколения получил множество силовых агрегатов. Поддержанный Паджеро может идти с бензиновой или дизельной установкой. Что касается бензиновых моторов, то их рабочий объём составляет от 2.4 до 3.5 литра, а мощность – от 103 до 280 лошадей. Дизельные установки имеют объём от 2.5 до 2.8 л, мощность – от 103 до 125 сил. Чтобы не путаться в показателях, стоит ознакомиться с самыми удачными вариантами силового агрегата

• Бензиновый 3-литровый двигатель. Максимальная скорость – 165 км/ч. Разгон с нуля до сотни – 12.5 секунд. Средний расход горючего – 13.7 литров на 100 км.
• Бензиновый 3.5-литровый двигатель. Максимальная скорость – 185 км/ч. Разгон с нуля до сотни – 9.9 секунд. Средний расход – 14 литров.
• Дизельный агрегат 2.5 TD. Максимальная скорость – 150 км/ч. Стрелка спидометра доходит о 0 до 100 км/ч за 16.5 секунд. Средний расход – 11 литров дизельного топлива.

Показатели динамики дают понять, что мощности этим моторам не занимать. Особенно это касается дизельного флагмана. Но здесь есть минус – 280 лошадиных сил. Тогда у производителя, который планировал экспорт в РФ, не было рамок в 249 лошадиных сил.

Полноприводная трансмиссия

Начиная со второго поколения, Мицубиси Паджеро стали комплектоваться фирменной системой полного привода Super Select 4WD. Его главным плюсом была возможность постоянной езды в режиме 4х4. При этом ущерб автомобиля был минимальный. Трансмиссия Select 4WD оснащена четырьмя режимами:

• 2Н – активирован только задний привод;
• 4Н – активирован полный привод;
• Режим подключения понижающей передачи;
• Режим полного привода с блокировкой дифференциала.

Инновационную на то время систему устанавливали только в дорогие комплектации Митсубиси Паджеро второго поколения. Бюджетные внедорожники получали более простой вариант 4х4 – Part Time 4WD. Она отличалась от Super Select тем, что в ней не было возможности переходить на межосевой дифференциал. То есть, для внедорожника с такой трансмиссией включенный полный привод был вреден.

Автоматическая 4-ступенчатая коробка идет только с топовыми двигателями: бензиновые 3.5 и 3-литровые агрегаты, а также 2.8-литровый дизель. Автомат может похвастаться тремя дополнительными функциями, которые призваны упростить вождение в разных условиях. Это Hold, Power и Normal. Расшифровывать режим Normal не требуется. Что касается Power-переключения, то в этом режиме ускорение будет происходить чуть бодрее, чем в Normal.

Самый полезный режим – это Hold. С его помощью можно успешно преодолевать обледенелые и заснеженные участки. При активированном Hold Паджеро может стартануть со второй передачи, а это значит, что колеса буксовать не будут. Переключение коробки передач становится более плавным, это сделано для того, чтобы исключить занос на опасном участке дороги.

Вообще, плавность – это не всегда плюс в работе автоматической коробки. Иногда задумчивость может навредить ходовым качествам. Из-за этого страдает динамика. При нажатии газа машина первые 2 секунды думает, а только потом начинает разгоняться. Но, если автомобиль с механикой, то про подобные особенности можно забыть. С МКПП Паджеро способен на обгоны, заносы и прочие опасные маневры.

Железо

Паджеро II имеет оригинальную ходовую часть, если брать в расчет современные кроссоверы и внедорожники. Сзади у него стоит пружинная зависимая подвеска, а спереди – независимая «торсионка». Такая комбинация была сделана для более мягкой езды по бездорожью. Нужно признать, что схема сработала, автомобиль отлично чувствует себя на битых дорогах.

За быструю остановку отвечают дисковые тормозные механизмы, которые, несомненно, лучше заменить на вентилируемую версию. За безопасность отвечают не только подушки и мощный непробиваемый кузов, но и антиблокировочная система ABS.

Mitsubishi Pajero II в деле

Внедорожники и кроссоверы завоевали большую популярность в странах СНГ из-за ужасного качества дорог. Двигаться на джипе с дорожным просветом 200 мм и более гораздо приятнее, чем легковушке. Относится это и к Mitsubishi Pajero II. Внедорожник демонстрирует отличную управляемость в городской среде, а также без труда справляется с отсутствием дороги.

Речь идет о полностью исправном и настроенном автомобиле. Будущему владельцу придется постараться, чтобы найти неисправные запчасти и отрегулировать детали внедорожника. Но после этих действий автомобиль ещё долго не будет беспокоить своего «хозяина». На городских дорогах подвески защищают от ям и камней, при этом топлива уходит немного, ведь расход указан с учетом работы полного привода.

На большие скорости разгонять автомобиль не рекомендуется – после 120 км/ч управление ухудшается, что ждет и любой другой внедорожник весом в 2 тонны. При езде до этого предела никаких проблем не возникает: машина отлично входит в повороты, при повышении скорости увеличивается вес рулевого колеса, устойчивая рама препятствует заносам. Съезжая с дороги, Паджеро может отправиться в любое направление – полный привод вытащит его из любой передряги. Страдает у Паджеро только защита от шума - она низкая. Но если есть желание, капот, двери и арки можно дополнительно изолировать.

В итоге

Автомобиль остается популярным и сегодня. Безопасность, проходимость и надежность – что ещё нужно любителю offroad’а? Купить среднюю комплектацию можно за 450 тысяч рублей. Обычно за такие деньги предлагают Паджеро 1994-96 года с дизелем на 2.5 или средним бензиновым двигателем. За 3.5-литровый мотор продавцы обычно просят 500 тысяч.

Ветеран бездорожья - Mitsubishi Pajero II обновлено: Июнь 17, 2018 автором: dimajp